Az 1980-as évektől újra és újra megpróbálkozott az elektromos hajtással a Peugeot. Nem állt rendelkezésre a technológia, ami elhozhatta volna az áttörést, ám ez nem szegte kedvét a mérnököknek.
A XX. század hajnalán világszerte, így Franciaországban is egymás sarkát taposták az elektromos hajtású automobilok gyártói. Jeantaud, Kriéger, Mildé – a maguk idejében mind jelentős márkák voltak, amelyek sikerrel vették fel a versenyt a nagy hagyományokkal rendelkező autógyártókkal, így a Peugeot-val is. Egy évtizednél azonban egyikük sem maradt tovább talpon – vezetőik egymás után ismerték fel, hogy a kor színvonalán többé nem versenyezhetnek a belső égésű motorokkal, így inkább átnyergeltek a szénhidrogén alapú üzemanyaggal működő automobilokra. Megtehették, mert a benzin olcsó volt, és széles körben rendelkezésre állt.
Aztán jött a második világháború, amikor a benzin ritka és drága kinccsé vált, és mint cikksorozatunk első részében írtuk, ez szinte azonnal felébresztette Csipkerózsika-álmából a villanyautót. A Peugeot VLV pótolhatatlan szolgálatot tett olyankor, amikor semmi más nem állt rendelkezésre – és bizony amint állt, a Peugeot megfeledkezett hiánypótló kisautójáról.
Közel harminc éven át pihent ismét álomban a villanyautó, mígnem jöttek az egymást követő olajválságok – többé-kevésbé évtizedes kihagyással sokkolta a nyugati világot a benzin és a gázolaj hiánya, illetve radikális áremelkedése. Hogy politikai, gazdasági vagy környezetvédelmi okok váltották ki ezeket, a végeredmény szempontjából mindegy – az autógyártók mindegyik alkalommal megpróbálkoztak az elektromos hajtással, és voltaképpen mindegyik alkalommal egy kicsit messzebb jutottak.
A hetvenes évek a stabil, kiszámítható kudarc időszaka volt, noha olyan szakértők támogatták a francia autógyártókat, mint az Alstom iparvállalat vagy az EDF energiaszolgáltató. Az egyik állami tulajdonú francia autógyártó a népszerű kisautóját építette át. A technológia színvonaláról mindent elmond, hogy a hátsó ülések helyére kerültek az akkumulátorok, a tömeg másfélszeresére nőtt, a végsebesség 60 km/h-ra csökkent. A 110-175 kilométeres hatótávolság ugyan nem volt rossz, de a 34 darab ólomsavas akkumulátor élettartama nem haladta meg a két évet. A projektet pár tucat prototípus után befagyasztották.
A Peugeot a 104-es kisautót építette át villanymotorosra, de még addig sem jutott el, mint a versenytársa: az utókor számára semmi más információ nem maradt fenn a projektről, mint hogy három személyautó és négy furgon kapott elektromos hajtást. Jobb eredményeket értek el az 1984-es e-205 kísérlettel: a népszerű kisautóból épített elektromos járműben három mázsányi nikkel-vas akkumulátor tárolta az energiát; az akkuk a motortérben kaptak helyet. A végsebesség 100 km/h volt, a hatótávolság normál használat mellett 140 kilométer, de ha a sofőr önuralmat gyakorolt, és nem lépte át a 40 km/h-t, akár 200 kilométert is megtehetett egy feltöltéssel. Az akkucsomagot 16A-es aljzatról tíz óra alatt lehetett feltölteni, élettartama elérte a 200 ezer kilométert. Mintegy húsz példány készült a villamosított Peugeot 205-ösből, de kereskedelmi forgalmazására végül nem került sor.
Erre további tíz évet kellett várni: az 1990-es évek derekától már a mindennapi használatban értelmezhető villanyautók készültek Európában. A társadalom egyre erősebb környezettudatossága nyomán az állam is szorgalmazta ezek fejlesztését, és mindhárom nagy francia autógyártó elkészítette a maga verzióját – kisautókat, könnyű furgonokat építettek át elektromos üzemre. Mind közül az 1995-től a 2000-es évek elejéig gyártott Peugeot 106 Electric bizonyult a legnépszerűbbnek. Ebből nem kevesebb mint 3542 darabot adtak el, jellemzően önkormányzatoknak és állami hivataloknak, hiszen rendkívül drágák voltak, és a töltés is komoly infrastrukturális fejlesztést igényelt.
Viszonylag korán felismerték az autógyártók, hogy az elektromos hajtás különösen alkalmas lehet városi áruszállítási feladatok kiszolgálására, hiszen ott előre tervezhető távolságok és üzemidők segítik a töltés ütemezését. A Peugeot J5 áruszállítóból és annak testvérmodelljeiből az 1980-as évektől kezdve igyekeztek villanymotoros verziót építeni. A korai kísérletekről kevés információ áll rendelkezésre, az 1990-es évek elején készült villanymotoros változatot már pontosabban dokumentálták. A 28 darab 6V-os zselés cellából felépülő ólom-savas akkumulátor 168 voltos, 160 amperes egyenáramot biztosított a francia Leroy-Somer által gyártott, 43 kW (58,5 LE) csúcsteljesítményre, 230 Nm maximális forgatónyomatékra képes villanymotor számára. A jármű hasznos terhelhetősége 750 kilogramm volt, a maximális hatótávolság 70 kilométer.
Piaci szempontból ezek a fejlesztések nem bírtak valódi jelentőséggel. Ugyanakkor elvitathatatlan erényük, hogy előkészítették azt a kvantumugrást, amivel a Peugeot és a többi francia autógyártó a XXI. század második évtizedétől kezdve olyan villanyautókat mutatott és mutat be, amelyekről már nem esik nehezünkre elhinni, hogy az elektromos hajtásé a jövő. Ki tudja, az előző évszázad utolsó harmadában kipipált zsákutcák és elszenvedett kudarcok nélkül ma hol tartana az elektromobilitás ügye.
