Ha a villanyautókról esik szó, előbb-utóbb a támogatók és az ellenzők ugyanazt az érvet húzzák elő: a környezet védelmét. Hogy is van ez? Lehet valami egyszerre tiszta és szennyező, káros és hasznos? A válasz azon múlik, milyen messziről vagyunk hajlandók szemlélni a kérdést.

Az emberiség napjainkban hajlamos végletekben gondolkodni. Vannak feketék és fehérek, jók és rosszak, szennyezők és tiszták, értékesek és értéktelenek. Kétségtelenül kényelmes a valóságnak egy szűk szeletéhez ragaszkodni, és a többiről tudomást sem véve úgy tenni, mintha a világ valóban kétpólusú volna. Ha azonban valaki nem megteremteni, hanem megismerni szeretné az igazságot, jól teszi, ha minél távolabbról szemléli a világot, és igyekszik az egyik végétől a másikig áttekinteni és megérteni a folyamatokat.

Ez a szemlélet már működik a gazdaságban, az iparban: az életciklus-elemzés (life cycle assessment, LCA) pontosan arról szól, hogy egy fogyasztási cikk, termék vagy szolgáltatás jellemzőit nem lehet és nem is szabad működésének egyetlen kiragadott momentuma alapján meghatározni. Figyelembe kell venni a megvalósulásának, a felhasználásának és hulladékként való feldolgozásának a körülményeit és feltételeit is.

Amikor tehát feltesszük a kérdést, hogy környezetbarátnak tekinthetők-e a villanyautók, akkor a válasz azon múlik, hogy az egész életciklusukra vetítve keressük-e a választ, vagy megelégszünk egy-egy kiragadott szelettel – a felvezetőből alighanem sejthető, hogy cikkünkben az előbbire törekszünk. A kérdés persze egyszerűbb, mint ahogy először gondolnánk, hiszen maga a jármű – a karosszéria, a futómű, a folyadékok, fémek és műanyagok – nagy vonalakban ugyanaz, akár hagyományos vagy villanyautóról beszélünk. Az elemzésnél tehát elég a különbségeket figyelembe venni: a hajtáslánc elemeit, beleértve az üzemanyagot és az üzemanyag-ellátó rendszert is.

Gyártás

A belső égésű motorok gyártása ma már szabványos ipari folyamat, amely elsősorban kohászati és fémmegmunkálási feladatokat foglal magában. Egy villanymotor előállítása sok szempontból egyszerűbb – kevesebb a mozgó alkatrész, kisebb a használat során fellépő mechanikus és termikus terhelés (bár a villanymotorok magasabb üzemi fordulatszáma miatt ez csak részben igaz). Ugyanakkor a villanymotorok állandó mágneseinek a gyártásához felhasznált ritkaföldfémek bányászata számszerűsíthető környezeti és társadalmi terhekkel jár együtt.

Igazi problémát ugyanakkor az akkumulátorok előállítása jelent: ez az a fázis, ami miatt egy villanyautó gyártása jellemzően nagyobb mértékben szennyezi a környezetet, mint a benzines vagy dízel autóké. Nem véletlen, hogy az autóipari szereplők gőzerővel dolgoznak azon, hogy ezeket az értékes, ritka, problémásan kinyerhető anyagokat minél nagyobb mértékben visszaforgathassák a gyártásba – ilyen törekvések korábban is előfordultak az autóiparban, a villanyautóknál azonban ez nem választható lehetőség, hanem létfontosságú alapfeltétel, ezért nagyobb energiát is fordítanak erre az érdekelt felek.

Használat

Kritikus környezeti terhelést jelent az üzemanyag előállítása. A benzint és a gázolajat hagyományosan fosszilis kőolajból finomítják: a nem megújuló nyersanyag, amelynek ráadásul apadnak a készletei, valamint a felhasználás során felszabaduló szén-dioxid és egyéb égéstermékek miatt a belső égésű motorok működtetése a legelső beindítástól kezdve a végső leállításig folyamatosan szennyezi a környezetet. Ezt a problémát enyhíthetik vagy kiküszöbölhetik a fenntartható vagy megújuló forrásból származó szintetikus, illetve bio-üzemanyagok, amelyek középtávon jelentős javulást hozhatnak ezen a téren, ma még azonban elérhetőségük korlátozott, költségeik igen magasak.

A villanyautókban ezzel szemben benne van a teljesen szénsemleges közlekedés ígérete. A használat során egyetlen gramm széndioxidot, nitrogén-oxidot, ként, koromszemcsét vagy egyéb szennyező anyagot sem bocsátanak ki – nagyon nem mindegy azonban, hogy milyen módszerrel állítják elő az energiát, amivel feltöltjük az akkumulátort. Ha megújuló forrásból (nap-, szél-, vízenergia stb.), akkor egészen közel kerülhetünk az ideális zéró karbonlábnyomhoz – természetesen az energia tárolásának és szállításának ebbe az esetben is vannak logisztikai és energetikai vonzatai, amelyek során elkerülhetetlen némi környezeti terhelés. Ez azonban a szénhidrogén alapú üzemanyagok esetében is érvényes.

Hulladékhasznosítás

Miután elérte hasznos élettartama végét, minden autó ugyanúgy végzi: darabjaira szerelik szét, az újrahasznosítható anyagokat (műanyagok, fémek, gumi, folyadékok) igyekeznek minél nagyobb mértékben visszajuttatni a körforgásba, hogy másodlagos alapanyagként csökkenthesse az autóipar szénlábnyomát. A villanyautók esetében a szokásos feladatokon túl ott vannak a gyártásnál is problémás alkatrészek: a villanymotorok és az akkumulátor. Ezek szétszerelésére és újrahasznosítására már most is jó hatásfokú folyamatok léteznek, az erre szakosodott piaci szereplők pedig folyamatosan tökéletesítik ezeket az eljárásokat.

Ha ezen a ponton zárnánk az életciklus-elemzést, azt láthatjuk, hogy a villanyautók bizonyos fokú hátránnyal indulnak az életben, amelyet azonban a használat során módszeresen ledolgoznak – hogy milyen hatékonyan, az a használat helyén elérhető elektromos energia jellegén és a használat időtartamán múlik. Összességében azonban elmondható, hogy minél hosszabban használnak egy villanyautót, annál kedvezőbb lesz az egész élettartamára vetített szénlábnyoma – és annál nagyobb lesz az előnye a belső égésű motorokkal szemben.

Pontos számokat mondani felelőtlenség lenne, hiszen túl sok a változó tényező. Az viszont tény, hogy az elektromos hajtástechnológiákban, illetve az elektromos hálózat dekarbonizációjában sokkal nagyobb távlatok rejlenek még. Ugyanis viszonylag fiatal technológiákról beszélünk, szemben a belső égésű motorokéval, amelyekben mára sokkal kevesebb fejlesztési tartalék maradt. Ha úgy nézzük, a benzin- és dízelmotorok sokkal közelebb állnak a tökéletességhez, mint a villanymotoros-akkumulátoros hajtásláncok, amelyeket ezzel szemben aktívan és folyamatosan tökéletesítenek. Kiváló példa erre a Peugeot e-208 modellfrissítése 2025 tavaszán, melynek során szoftveres módosításokkal mintegy hat százalékkal növelni tudták a hatótávolságot, azaz csökkenteni az energiafelhasználást.

A fent felsorolt tételek és folyamati fázisok egyformák a hagyományos és elektromos járművek esetében. Ott azonban, ahol egy benzines vagy dízel autó számára végérvényesen véget ér az út, a villanyautók előtt még mindig vannak lehetőségek.

Amikor ugyanis egy elektromos jármű eléri hasznos élettartama végét, az akkumulátora nem biztos, hogy csak darabjaira szedve, nyersanyagként hasznosítható újra. Hatalmas lehetőségek vannak abban, hogy ezeket a nagyfeszültségű akkucsomagokat stacionárius, azaz telepített energiatároló rendszerekbe építsék be, ezzel akár megduplázva hasznos élettartamukat – az értékes nyersanyagokat még ezt követően is ki lehet nyerni belőlük, tehát nettó hozadékról beszélünk, nem kell választani a kétféle újrahasznosítás között.

Mindent összevetve, ha környezettudatosan szeretnénk autózni, a villanyautóban sokkal több lehetőség rejlik, mint a belső égésű motorral szerelt járművekben. A végeredmény természetesen nagyban függ a külső feltételek teljesülésétől és a felhasználás módjától, de már minimális odafigyelés és gondosság is olyan eredményeket hozhat, amikre egy benzin- vagy dízelmotor soha nem volna képes.