A hatékonyság minden jármű esetében fontos, a villanyautók sikere pedig ezen áll vagy bukik. Ha ritkábban és rövidebb időre kell megállni a töltéshez, akkor az EV-k térnyerése megállíthatatlan lesz, a tisztább levegővel és a fenntartható módon megtermelt energiával pedig mindannyian jól járunk. Villanyautós sorozatunk e heti részében a Peugeot fejlesztéseit és eredményeit vesszük sorra.

Ahogy EV-s blogunk korai fejezetében levezettük, a villanyautók sokkal hatékonyabban működnek, mint a belsőégésűek. Miközben még a legfejlettebb keverékképzéssel ellátott benzines autók sem képesek 30-35 százaléknál jobb hatásfokot elérni, addig a villanyautók ezen a téren a 80 százalék felett járnak. Látványos a különbség, ám egyelőre messze vagyunk attól, hogy kijelenthessük: az elektromos autó tökéletes.

Még nem az, ezért bőven van tennivaló a hátrányok kiküszöbölésére vagy legalább mérséklésére. A mai akkutechnológia mellett az EV fő hátránya a nagyobb tömeg, a magasabb ár, illetve a tankolásnál jóval hosszabb újratöltési idő. Ha a hatékonyságról esik szó, akkor minden watt számít, ha pedig a hatótávról, akkor minden kilométer ajándék.

A Peugeot jelenlegi villanyautós fejlesztései az alábbi fontos területekre fókuszálnak: egyfelől csökkenteni kell az autó – a hajtás és a fedélzeti rendszerek – energiaigényét, másfelől javítani kell a karosszéria aerodinamikai tulajdonságait. Sőt, mivel egy villanyautó mázsákkal nehezebb a hozzá hasonló méretű hagyományos autónál, kiemelt figyelem irányul a tömeg csökkentésére is. A hatótáv növeléséhez a legnyilvánvalóbb út az lenne, ha sokkal nagyobb akkupakk kerülne az autóba. Noha igaz, hogy egy kétszer nagyobb akkumulátorban kétszer annyi áramot lehet tárolni, ez mégsem kettőzné meg a hatótávot. A nagyobb akksi ugyanis nehezebb, ezért a villanymotor több áramot fogyaszt menet közben, azaz romlik a hatásfok. S akkor még nem említettük a további kellemetlen mellékhatásokat: a nagyobb akkumulátor drágább, kevesebb helyet hagy az utastérnek, és jóval hosszabb ideig tart feltölteni.

A Peugeot-nak tehát óvatosan kell egyensúlyoznia a tömeg, a teljesítmény és a költségek Bermuda-háromszögében – de tegyük hozzá rögtön, hogy az oroszlános márka remekül navigál. Nemrég zajlott ugyanis le a német autóklub, az ADAC gazdaságossági összehasonlító tesztje, amely igazolja a Peugeot filozófiáját. Az idei mérésen nem kevesebb, mint 84, Európában kapható elektromos autó fogyasztását mérték meg közúton, valós forgalmi körülmények között, s az első két helyet a Peugeot szerezte meg. A Peugeot E-308 lett a második, a ma kapható legtakarékosabb EV pedig a Peugeot E-208 (https://www.peugeot.hu/modellek/uj-208.html). A Peugeot nem ül a babérjain: az egész Európában legkelendőbb elektromos kisautó, az E-208 időközben frissítést kapott, s a korábbi 410 kilométeres hatótáv helyett már 433-at tud.

S ha már a hatótávnál tartunk, a siker titka a méretezés. A Peugeot ügyel arra, hogy a lehető legnagyobb hatótávot kínálja a legkedvezőbb áron. Ezért a tesztgyőztes E-208, az E-2008 és az E-308 50 kWh-os akkucsomagot kapnak, míg a tágasabb és nehezebb modellekbe 73 vagy 97 kWh-os akkupakk kerül. Így a költségek nem szállnak el, a 400-700 kilométeres hatótáv pedig a legtöbb autós számára már elfogadható.

Amikor hatékonyságról beszélünk, nem feledkezhetünk meg az aerodinamika erejéről sem. A légellenállási együttható (Cd) fontos érték, és két dologtól függ: a homlokfelülettől (az autónak ez a része menet közben ütközik a levegő molekuláival) és a kocsitest áramvonalasságától. A személyautók között a legjobb érték közelíti a 0,2-t, az átlag 0,3 körül van. Itt újabb bizonyítékot lelhetünk arra, hogy az autótervezés csupa kompromisszum: a fejlesztők célja, hogy a levegő a lehető legkisebb ellenállást fejtse ki a mozgó autóra, ugyanakkor nem lehet minden autó könnycsepp alakú (földi körülmények között ez a legáramvonalasabb forma), mert az utasok igénylik a tágas teret és kényelmet.

Menet közben jelentős mennyiségű energia takarítható meg azzal is, ha a villanymotor és a fedélzeti rendszerek kevés áramot fogyasztanak. Az egyik nagy fogyasztó a klíma, ám ez hőszivattyúval kombinálva hatékony is lehet. Leegyszerűsítve: a hőszivattyú egy fordított hűtőszekrény. Nagy nyomáson sűríti hűtőközegét, ekkor hő szabadul fel, ami az utastér fűtésére használható. Sőt, ugyanezen célból a menet közben hulladékhőt termelő akkumulátortól és villanymotortól is elvonja a hőt. Így a klímának kisebb teljesítményt kell leadnia, kevesebb áramot fogyaszt, és több marad az autó mozgatására.

Ahogy az E-208 példája is mutatja, a sok kicsi sokra megy elvet alkalmazva a Peugeot EV-i rendkívül gazdaságosak. Ha összeadódik az áramvonalas formákkal megnyert 3-5 százalék, a fejlett szoftverek és vezérlőrendszerek által megspórolt százalékok, a hőszivattyú gazdaságossága, akkor egy-egy modell hatótávja akár 20 százalékkal is növelhető.

A másik 20 százalékot pedig a villanyautókban kulcsszerephez jutó regeneratív fékrendszer hozza a konyhára. Lassulás, kigurulás vagy fékezés közben az árammal felépített kinetikus energia fékpor, kopó fékek, valamint hulladékhő formájában menne veszendőbe, ha nem nyernénk vissza. Ekkor azonban a villanymotor generátor üzemmódra vált, és a mozgást árammá alakítva visszatölti az akkupakkba. Logikus, hogy a regeneratív fékezés városban rendkívül hatékony (itt adódhat az akár 20 százalékos hatótáv-növekedés), autópályán viszont nem sokat segíthet.

Sorozatunk következő részében áttekintjük a közeljövő EV-inek legfontosabb újdonságait, szót ejtünk a várható technológiai áttörésekről.